Δοκιμή Aντοχής 10X10 - Mέρος 2ο
Πίσω από τη σκηνήTου Χρήστου Αποστολόπουλου
ΤΟ πακέτο «10x10»? προσγειώνεται στο γραφείο μας. ¶λλο που δε θέλαμε, βέβαια. «Ωραία
ιδέα», το πρώτο σχόλιο. Αλλά με ποιους, πώς, πού, πότε, γιατί; Βασανιστικά, σίγουρα,
ερωτήματα? Ψυχραιμία, όμως! ¶λλωστε, αν δε βουτήξεις σε βαθιά νερά, πώς θα κολυμπήσεις;
Εκ πρώτης όψεως φαντάζει ακατόρθωτο. Για τους πιο αισιόδοξους, απλώς δύσκολο. Το ίδιο
δύσκολο, όμως, και το να σου αρνηθούν οτιδήποτε. Από τους συνεργάτες σου έως και τις
ίδιες τις εταιρείες που εμπλέκονται. Ειδικά όταν οι τελευταίες σε εμπιστεύονται, επί της
ουσίας, γι? αυτό που κάνεις ή ακόμα και γι? αυτό που έχεις σχεδιάσει στο πίσω μέρος του
μυαλού σου. Όχι βεβαίως σε προσωπικό αλλά σε συλλογικό επίπεδο, όπου σε κάθε αντίστοιχη
προσπάθεια μεγάλου βεληνεκούς, όπως η συγκεκριμένη, η σοβαρότητα στην αντιμετώπιση του
εγχειρήματος, η ευγένεια, το ήθος, η πείρα και, πάνω απ? όλα, ο πρότερος έντιμος βίος του
περιοδικού αποτελούν το καλύτερο εισιτήριο για την επιτυχία. «Θα φας χυλόπιτες. Τελικά,
θα πας στα Μέγαρα με έξι, το πολύ επτά αυτοκίνητα. Θα το δεις», ήταν τα λόγια του
απαισιόδοξου της συντροφιάς λίγες μέρες πριν. Αμ δε! Αγχωθήκαμε αρκετά για το αποτέλεσμα
(πολλές φορές παραπάνω απ? ό,τι θα έπρεπε, είναι η αλήθεια), τελικά όμως όλα τα
αυτοκίνητα ήταν εκεί ― εντάξει, σχεδόν όλα. Και μαζί μ? αυτά, και οι P.R. των εταιρειών,
που δε δίστασαν να δώσουν το «παρών» στον τόπο τού? εγκλήματος. Τι μας έμεινε από την όλη
προσπάθεια; Αναμφίβολα, το αποτέλεσμα της δοκιμής αυτό καθ? αυτό, που για μια ακόμα φορά
μιλούσε από μόνο του: τα σύγχρονα αυτοκίνητα, ανεξάρτητα από το σήμα ή το λογότυπο που
κοσμεί τη μάσκα τους, αντέχουν τα πάνδεινα! Δεν αστειευόμαστε. Βράχοι αξιοπιστίας, δεν
απαιτούν πλέον τίποτα παραπάνω από βενζίνη, λάστιχα και μια τυπική συντήρηση στα «ζωτικά»
τους μέρη. ¶ντε και λάδια! Τίποτε άλλο, όμως. Κινούμενοι πάντως πίσω από τη σκηνή,
πάντοτε σε ρόλο συντονιστή πριν και κατά τη διάρκεια, η αγωνία για το αποτέλεσμα δεν
έλειπε. Αναρίθμητες οι λεπτομέρειες που σε τέτοιες περιπτώσεις πρέπει να διευθετηθούν.
Από το να είναι όλοι και όλα «on time» στην πίστα την Τρίτη το πρωί, την κατανομή των
ρόλων μέσα και έξω από τα πιτ, τον καθορισμό της διαδικασίας και το «διορισμό» των
ανθρώπων σου σε θέσεις-κλειδιά (άψογοι όλοι τους?) μέχρι την εξασφάλιση της απαραίτητης
τεχνικής υποδομής, όπως είναι τα χρονόμετρα, τα απαραίτητα καύσιμα, οι ζάντες και τα
ελαστικά. Και το φαγητό βεβαίως, αφού, ως γνωστόν, νηστικό αρκούδι δε δουλεύει! Τέλος
καλό, όλα καλά, πάντως. Ραντεβού για νέες περιπέτειες λίαν συντόμως. Μείνετε
συντονισμένοι!_ Χ. Α.
Citroen Xsara 1.6
Με απροβλημάτιστη συμπεριφορά σε όλη τη διάρκεια του μαραθωνίου, το γαλλικό κουπέ
απέδειξε ότι εκτός από ταχύ και διασκεδαστικό στο απαιτητικό, αν μη τι άλλο, περιβάλλον
της πίστας, είναι και? διαβολικά αξιόπιστο. Χωρίς ποτέ να ανησυχήσει τους μηχανικούς της
Citroen Ελλάς αλλά και το «μικτό» σε σύνθεση φύλου πλήρωμα που βρέθηκε πίσω από το τιμόνι
του, δεν απαίτησε τίποτα περισσότερο από τη συμπλήρωση περίπου 100 ml λαδιού αμέσως μετά
το πέσιμο της αυλαίας και μια αλλαγή των υλικών τριβής των εμπρός φρένων στο μέσο της
δοκιμής, που έδειξαν σημάδια έντονης κόπωσης ύστερα από οριακή (και όχι μόνο) χρήση 298
χλμ. Όλα τα επιμέρους μηχανικά μέρη στάθηκαν στο ύψος των περιστάσεων κάτω απ? όλες τις
συνθήκες, παρά την αντίρρηση του μοχλού αλλαγής των σχέσεων, που οριακά την τελευταία ώρα
σκλήρυνε στις γρήγορες αλλαγές. Από ?κεί και πέρα, η Xsara, εκμεταλλευόμενη την επαρκή
ισχύ τού 16βάλβιδου κινητήρα της (110 ίπποι) αλλά και, κυρίως, την «παιχνιδιάρικη»
συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης, που επιτρέπει την εμφάνιση μιας μικρής? δόσης υπερστροφής
στην είσοδο της στροφής, εντυπωσίασε και με την ταχύτητά της, κερδίζοντας με τον τρόπο
αυτό την άτυπη μάχη των χρονομέτρων. Μάλιστα, κατάφερε να συμπληρώσει τους περισσότερους
γύρους (363 συνολικά), σημειώνοντας επιπρόσθετα τον απόλυτο χρόνο της ημέρας. Στα θετικά
του αυτοκινήτου οφείλουμε να συμπεριλάβουμε, επίσης, το σαφές σε αίσθηση τιμόνι, που
εξακολουθεί να προσφέρει την απαιτούμενη αμεσότητα και ακρίβεια στις υψηλές ταχύτητες,
καθώς και την πολύ καλή θέση οδήγησης, σε συνδυασμό με την απόλυτα επαρκή στήριξη που
παρέχουν τα δύο εμπρός καθίσματα στους επιβάτες (τουλάχιστον στην πλούσια, από πλευράς
εξοπλισμού, έκδοση που είχαμε στη διάθεσή μας). Tέλος, σε ό,τι αφορά την κατανάλωση
καυσίμου... ούτε κρύο ούτε ζέστη, καθώς με μέση τιμή 23,8 λίτρα/100 χλμ. το γαλλικό
μοντέλο κατατάσσεται στο μέσο όρο, για τη συγκεκριμένη και πάντα απαιτητική διαδικασία
μιας τέτοιας δοκιμασίας.
Όλοι μέχρι τώρα γνωρίζαμε την «ισορροπημένη» οδική συμπεριφορά ―με τις καλοδεχούμενες
τάσεις υπερστροφής της ουράς― και τις ανταγωνιστικές επιδόσεις, που προκύπτουν από τον
πολύ καλό κινητήρα της PSA και την κορυφαία αναλογία κιλών/ίππο του γαλλικού κουπέ (η
δεύτερη καλύτερη ανάμεσα στα δέκα αυτοκίνητα). Εκείνο, όμως, που δε γνωρίζαμε είναι η
αξιοπιστία που επιδεικνύει το σύνολο των μηχανικών του μερών, ακόμα και κάτω από τους
εξαντλητικούς ρυθμούς οδήγησης μιας δεκάωρης δοκιμής αντοχής.
Αυτοκίνητο: Citroen Xsara 1.6
Οδηγοί: Δ. Μιχελακάκης, Α. Τεμπερίδης, Ε. Ξενάκη
0-100 χλμ./ώρα: 10,4 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,3
Μέση κατανάλωση: 23,8 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:22:165
Fiat Stilo 1.6
Αν κάποτε η πλειονότητα των αγοραστών συνήθιζε να θεωρεί τα αυτοκίνητα με ιταλική
καταγωγή είτε προβληματικά είτε ακόμα και οριακά αξιόπιστα στην απευθείας αντιπαράθεσή
τους με πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα, καιρός είναι να αναθεωρήσει την άποψή της! Και
μάλιστα ριζικά, αφού προϊόντα όπως το Fiat Stilo έρχονται να αποδείξουν με τον πιο
πειστικό τρόπο ότι οι Ιταλοί έχουν διδαχθεί από τα ατοπήματα του παρελθόντος, όντας
σήμερα σε θέση να κοιτούν στα μάτια τους Eυρωπαίους και όχι μόνο αντιπάλους τους στον
τομέα της αξιοπιστίας. Μια πρώτη γεύση τής εφ? όλης της ύλης αναβάθμισης της σύγχρονης
γενιάς των ιταλικών αυτοκινήτων στον τομέα αυτό πήραμε πριν από επτά μόλις μήνες, με την
ευκαιρία της δοκιμής αντοχής της ομόσταυλης Alfa Romeo 147 στην πίστα των Σερρών απέναντι
στα Audi A3 1.6 και BMW Compact των 1,8 λίτρων. Στο ίδιο μήκος κύματος και το νεότερο σε
ηλικία Stilo, που πέρασε σχεδόν αλώβητο από τη δεκάωρη περιπέτεια των Μεγάρων. Και λέμε
«σχεδόν», καθώς στα επιμέρους μηχανικά μέρη το μοναδικό σύστημα που έδειξε να?
δυσανασχετεί ήταν αυτό της πέδησης. Και αυτό, σε ό,τι αφορά την αντοχή και επουδενί την
αποτελεσματικότητά του, που παραμένει από τις καλύτερες της συγκεκριμένης κατηγορίας. Επί
της ουσίας, από τη δεύτερη κιόλας ώρα, η κόπωση και η φθορά των υλικών τριβής ήταν
εμφανείς, κάτι που την επομένη ανάγκασε τους έμπειρους μηχανικούς της Fiat («δανεικοί»
από το αγωνιστικό τμήμα της εταιρείας?) σε υποχρεωτική αντικατάστασή τους. Ωστόσο, τις
τελευταίες τρεις ώρες, το πρόβλημα με τα φρένα έκανε και πάλι την εμφάνισή του. Αυτήν τη
φορά, όμως, υπό τη μορφή υπερθέρμανσης, κάτι που με τη σειρά του είχε ως αποτέλεσμα η
κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου να θέσει «εκτός μάχης» το ABS για το υπόλοιπο της
δοκιμής. Στους άλλους τομείς, το μόνο αξιοσημείωτο είναι η «τσιμπημένη» κατανάλωση (25,7
λίτρα/100 χλμ.), η οποία χρεώνεται στο? βαρύ πόδι των οδηγών, απόρροια της έλλειψης
δύναμης του κινητήρα και της αραιής κλιμάκωσης των σχέσεων του κιβωτίου.
Το Stilo βρίσκεται ―θεωρητικά και πρακτικά― έξω από τα? νερά του στον αυστηρό χώρο της
πίστας, εξαιτίας των μαλακών ρυθμίσεων της ανάρτησης, του «χαλαρού» σε αίσθηση τιμονιού
και του «πακέτου» σχέσεις μετάδοσης-κινητήρας, που σίγουρα δεν ευνοεί τις απόλυτες
επιδόσεις. Στον αντίποδα, ωστόσο, επέδειξε μια αξιομνημόνευτη αξιοπιστία (το πρόβλημα που
προέκυψε με την αντοχή των φρένων δεν είναι σε θέση να μετριάσει την επίδοσή του),
σταδιακές αντιδράσεις και εν γένει μια προοδευτικότητα σε θέματα οδικής συμπεριφοράς.
Αυτοκίνητο: Fiat Stilo 1.6
Οδηγοί: Δ. Βαζάκας, Ν. Κουνίτης, Τ. Τρακουσέλλης
0-100 χλμ./ώρα: 13,8 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,7
Μέση κατανάλωση: 25,7 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:24:045
Ford Focus 1.6
Στο στρατόπεδο της Ford, τα πάντα εξελίχθηκαν βάσει? προγράμματος. Xωρίς κανένα απρόοπτο
περιστατικό, τo σκουρόχρωμο χάτσμπακ (προετοιμασμένο άψογα από τους μηχανικούς της ομάδας
και με ελάχιστα χιλιόμετρα στο οδόμετρό του) ανταποκρίθηκε με παροιμιώδη, θα λέγαμε,
επιτυχία στη δεκάωρη και επίπονη δοκιμασία που το υποβάλαμε. Xωρίς απρογραμμάτιστες
εισόδους στα πιτ και χωρίς ποτέ να απαιτήσει κάποια έκτακτη επισκευή (ούτε καν
αντικατάσταση ―έστω και προληπτική― στα υλικά τριβής των εμπρός φρένων!), συνεργάστηκε
κατά τρόπο υποδειγματικό με τα ελαστικά της Silverstone, επιβεβαιώνοντας παράλληλα στην
πράξη τις? δάφνες και εν γένει τις διακρίσεις που έχει κατά καιρούς αποσπάσει στις
έρευνες αξιοπιστίας πολλών, ευρωπαϊκών κυρίως, οργανισμών. Kανένα πρόβλημα, βέβαια, ούτε
και από την απρόσμενη αύξηση στη διαδρομή του μεσαίου πεντάλ την πέμπτη ώρα της
δοκιμασίας, «συμβάν» που σε καμία περίπτωση δε στάθηκε ικανό να προβληματίσει μηχανικούς
και πλήρωμα, αφού η υπερθέρμανση των φρένων ξεπεράστηκε εύκολα με τη μείωση του? ζήλου εκ
μέρους του οδηγού στις απαιτητικές επιβραδύνσεις λίγο πριν από το τέλος της μεγάλης
ευθείας. Σε επίπεδο απόλυτης ταχύτητας, πάντως, το τρίθυρο Focus δεν έκαψε τις? καρδιές
των ευκαιριακών του οδηγών (παρά την ανταγωνιστική, ομολογουμένως, αναλογία κιλών/ίππο),
εξαιτίας της αραιής διάταξης των σχέσεων του κιβωτίου, που πρακτικά πνίγουν τις
ικανότητες του κινητήρα. Aντίθετα, εξαιρετικές είναι οι εντυπώσεις, για ακόμα μια φορά,
από το γενικότερο στήσιμο, και συγκεκριμένα από την υποδειγματική κατευθυντικότητα του
εμπρός τμήματος αλλά και την κορυφαία σταθερότητα της πίσω ανάρτησης (πολλαπλών
συνδέσμων), που φαίνεται να ταιριάζει γάντι στην κλειστή χάραξη της συγκεκριμένης πίστας.
Eπιβεβαιώνοντας την πολύ καλή φήμη του ονόματός του στο θέμα της αξιοπιστίας, το Focus
πέρασε «αναίμακτα» από τη δοκιμασία των Mεγάρων. Kαι μάλιστα χωρίς κανένα ουσιαστικό
παρατράγουδο στο σύστημα πέδησης, που κατά κανόνα αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα όλων των
αυτοκινήτων στο συγκεκριμένο πάντα χώρο. Στα θετικά του γερμανικού μοντέλου πάντως, πέραν
της μηχανολογικής του αντοχής, πρέπει να συμπεριλάβουμε τόσο την πολύ καλή οδική
συμπεριφορά όσο και τις δυνατότητες πλαισίου και ανάρτησης, που σε καμιά όμως περίπτωση
δεν μπορούν να εξαντληθούν από αυτό που δύναται να προσφέρει το πακέτο
κινητήρας-μετάδοση.
Aυτοκίνητο: Ford Focus 1.6
Oδηγοί: K. Aργυρίου, Γ. Bαρίνος, M. Σαλούρος
0-100 χλμ./ώρα: 11,6 δλ.
Aναλογία κιλών/ίππο: 10,6
Mέση κατανάλωση: 22,6 λίτρα/100 χλμ.
Tαχ. γύρος: 1:23:820
Honda Civic 1.6
Mε δεδομένα, από τη μια, το δυνατό κινητήρα των 110 ίππων με την περίσσεια ζωντάνιας σε
όλο το εύρος της περιστροφής και, από την άλλη, την ιαπωνική καταγωγή του αυτοκινήτου
αυτού καθ? αυτού, που υπόσχεται αξιοπιστία υψηλού επιπέδου η οποία δύσκολα αφήνει?
αδιάφορο τον αγοραστή της συγκεκριμένης κατηγορίας, η τρίθυρη έκδοση του Civic έθεσε
εξαρχής μια πολύ σοβαρή υποψηφιότητα για διάκριση. Mπορεί στην πράξη, βέβαια, να μην
πέτυχε τον καλύτερο χρόνο της ημέρας, κατάφερε, ωστόσο, να κινηθεί σε αντίστοιχους
ρυθμoύς με τα Citroen Xsara, Peugeot 307 και Toyota Corolla, χωρίς να εμφανίσει κανένα
σημαντικό πρόβλημα. Ή σχεδόν κανένα, αφού οι περιστασιακές διακοπές στη λειτουργία του
κινητήρα την πρώτη και την τέταρτη κατά σειρά ώρα της δοκιμής είχαν περισσότερο?
ψυχολογικές παρά πραγματικές επιπτώσεις τόσο στις επιδόσεις του οδηγού όσο και σε εκείνες
της ομάδας. Στο ίδιο μήκος κύματος και οι συνέπειες από τον? παραπλανητικό δείκτη της
στάθμης καυσίμου, κάτι που φαίνεται να αποτελεί μια μόνιμη, θα λέγαμε, ιδιοτροπία της
νεότερης γενιάς Civic. Παρ? όλα αυτά, όμως, οφείλουμε να παρατηρήσουμε πως το
συγκεκριμένο πρόβλημα εκδηλώνεται μόνο στην πολύ γρήγορη οδήγηση σε διαδρομή με
διαδοχικές στροφές και όχι στην «ήρεμη» και καθημερινή, όπου ο δείκτης συμπεριφέρεται με
τη δέουσα? συνέπεια. Aμέσως μετά, η πιο σημαντική παρατήρηση αφορά τη μέτρια ελκτική
πρόσφυση των κινητήριων τροχών υπό πίεση (κάτι που έχουμε ήδη επισημάνει και στη σχετική
δοκιμή της 5θυρης έκδοσης), που στην περίπτωσή μας επιδεινώθηκε και από τις λανθασμένες
πιέσεις τις πρώτης ώρας. Aποτέλεσμα της συγκεκριμένης επιλογής ήταν η εμφάνιση
εντονότερου σπιναρίσματος και υποστροφής στις εξόδους των κλειστών στροφών, που εντέλει
οδήγησαν στη μερική αποκόλληση τμήματος του πέλματος (!) από το εμπρός αριστερό λάστιχο.
Στη συνέχεια, ασφαλώς, το πάθημα έγινε μάθημα για την ομάδα της Honda? Eπίσης, ένα
στοιχείο που χρήζει ειδικής αναφοράς είναι η αποτελεσματικότητα του συστήματος πέδησης
και, γιατί όχι, η αντοχή του, καθώς τα φθαρμένα ήδη τακάκια του αυτοκινήτου «μας»
άντεξαν, χωρίς κανένα πρόβλημα, έξι ώρες «αγωνιστικής» οδήγησης.
Tι και αν μπερδεύτηκαν οι οδηγοί του Civic, την πρώτη ώρα της δοκιμής μας, με τις πιέσεις
των ελαστικών (32 psi έβαλαν οι αθεόφοβοι?); Tο ιαπωνικό χάτσμπακ, ελέω του πολύ καλού
στησίματος και του κινητήρα, ο οποίος θυμίζει? ηλεκτρικό χάρη στα γενικότερα
χαρακτηριστικά λειτουργίας του, σημείωσε πολύ αξιόλογους χρόνους, απαιτώντας μία και μόνη
αλλαγή στα τακάκια των εμπρός φρένων την έκτη ώρα. Aπό εκεί και πέρα, σε επίπεδο
αξιοπιστίας, δε σημειώθηκε τίποτα το? συγκλονιστικό, εκτός από κάποιες μικροδιακοπές του
κινητήρα στην αρχή, που εξαφανίστηκαν, όμως, στη συνέχεια ως διά μαγείας? Σύμφωνα με τους
μηχανικούς της Honda, αιτία αυτών ήταν οι εντολές μιας βαλβίδας ασφαλείας του κινητήρα.
Aυτοκίνητο: Honda Civic 1.6
Oδηγοί: M. Παναγιωτόπουλος, Δ. Διατσίδης, T. Πουρναράκης
0-100 χλμ./ώρα: 11,2 δλ.
Aναλογία κιλών/ίππο: 10,6
Mέση κατανάλωση: 24,8 λίτρα/100 χλμ.
Tαχ. γύρος: 1:22:250
Nissan Almera 1.5
Το ιαπωνικό χάτσμπακ ήταν ένα από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που πραγματικά ουδέποτε μας
προβλημάτισε! Επιβεβαιώνοντας, σε απόλυτο βαθμό μάλιστα, τη γνωστή φράση «δε σπάει, δε
χαλάει», επί δέκα ώρες γυρνούσε αδιαμαρτύρητα στην πίστα, χωρίς κανένα από τα «ζωτικά»
του τμήματα (βλ. κινητήρας, μετάδοση και αναρτήσεις) να δείξουν σημάδια πρόωρης φθοράς ή
ταλαιπωρίας τόσο στους ανθρώπους της Nissan όσο και στους οδηγούς που βρέθηκαν πίσω από
το τιμόνι του. Ούτε καν το σύστημα πέδησης (με την αξιομνημόνευτη σταθερότητά του στην
απόδοση) χρειάστηκε τη φροντίδα των μηχανικών σε κάποια από τις εννέα προγραμματισμένες
εισόδους στα πιτ, παρά τους αγωνιστικούς? χειρισμούς των οδηγών του. Από τη μεριά του,
τώρα, το κιβώτιο παρέμεινε σαφές και ιδιαίτερα γρήγορο σε όλες τις συνθήκες, ενώ το
ανεπαίσθητο «γρατζούνισμα» της τρίτης σχέσης, που εμφανίστηκε προς στιγμή στο μέσον της
τρίτης ώρας, οφειλόταν σε «φάλτσο» του οδηγού (βλ. λάθος χειρισμός) και όχι σε κάποιο
πρόβλημα με το συγχρονιζέ της αντίστοιχης σχέσης. Απόλυτα ικανοποιητική ήταν, επίσης, και
η συμπεριφορά της ανάρτησης, που δεν κουράστηκε. Πολύ θετικά είναι τα σχόλιά μας και για
την κατανάλωση, που σε σχέση με τα υπόλοιπα εννέα αυτοκίνητα ήταν η μικρότερη (21,1 λίτρα
για κάθε 100 χλμ.). Αρνητικό αυτήν τη φορά ρεκόρ, η μικρότερη απόδοση του κινητήρα, κάτι
που έγινε για μια ακόμα φορά αισθητό από τους πρώτους κιόλας γύρους (σ.σ.: για ποιο λόγο,
άραγε, αντικαταστάθηκε η έκδοση 1.6 της παλαιότερης γενιάς από τη σημερινή 1.5;). Κρίμα,
γιατί με επιπλέον 10 ή 15 ίππους και 100 κ.εκ., το ομοιογενές κατά τ? άλλα χάτσμπακ της
ιαπωνικής εταιρείας θα μπορούσε να? κοιτά στα ίσια τους υπόλοιπους
ανταγωνιστές-πρωταγωνιστές της μικρομεσαίας κλάσης και σε επίπεδο επιδόσεων.
Υπόδειγμα αξιοπιστίας και απρόσκοπτης λειτουργίας, το Almera, ολοκληρώνοντας τη δεκάωρη
δοκιμασία, βρισκόταν στην ίδια ακριβώς κατάσταση με την οποία είχε ξεκινήσει! Κινητήρας,
μετάδοση, αναρτήσεις και φρένα επέδειξαν μια αξιοζήλευτη σταθερότητα στην απόδοση, που
σίγουρα χρήζει της προσοχής όλων. Η εικόνα του μοντέλου θα ήταν, βέβαια, πολύ πιο
ολοκληρωμένη μ? έναν πιο «ζωηρό» και δυνατό κινητήρα κάτω από το καπό, που να μπορεί να
εκμεταλλευτεί τις αρετές τόσο του πλαισίου όσο και της ανάρτησης με τη σφικτή ρύθμιση.
Αυτοκίνητο: Nissan Almera 1.5
Οδηγοί: Σ. Χατζηπαναγιώτου, Γ. Χαρπίδης, Σ. Σκλαβάκης
0-100 χλμ./ώρα: 12,5 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 13,2
Μέση κατανάλωση: 21,1 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:24:336
Opel Astra 1.6
Tο Astra κατάφερε να προσθέσει στο ενεργητικό του μια ακόμα διάκριση σε θέματα αντοχής
και αξιοπιστίας (άτυπη αυτήν τη φορά?). Όντας ένα κλασικό δείγμα της γερμανικής
φιλοσοφίας και του τρόπου προσέγγισης στο συγκεκριμένο τομέα, αναμφίβολα κέρδισε την
εμπιστοσύνη μας, καθώς τα «ζωτικής» σημασίας μηχανικά του μέρη δεν επηρεάστηκαν αρνητικά
από τον οριακό και εξαντλητικό ρυθμό οδήγησης στην πίστα. Aκόμα και το μέτριας αίσθησης
κιβώτιο δεν έδειξε σημάδια κόπωσης, υπακούοντας χωρίς διαμαρτυρία στους όχι και τόσο?
κομψούς χειρισμούς των τριών οδηγών. Tα φρένα, παρά τη σπογγώδη αίσθησή τους, δεν
πτοήθηκαν σε αποτελεσματικότητα και διάρκεια, παρά το γεγονός ότι στο τέλος της δοκιμής
τα υλικά τριβής και οι δίσκοι? παρέδωσαν το πνεύμα. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς
τώρα, καμία έκπληξη, αφού το γερμανικό μοντέλο επιβεβαίωσε αυτό που όλοι γνωρίζαμε μέχρι
τώρα. Aσφαλές και φιλικό, σίγουρα δεν ξεχωρίζει για το σπορτίφ του προσανατολισμό (που
οφείλεται στο μέτριας αίσθησης τιμόνι και στην έντονη υποστροφή, η οποία εμφανίζεται στο
όριο της πρόσφυσης), παραμένει όμως πάντοτε προβλέψιμο και προοδευτικό σ? όλες του τις
αντιδράσεις, ακόμα και στους οριακούς ρυθμούς με τους οποίους οδηγήθηκε. O κινητήρας
διαθέτει επαρκή αποθέματα ισχύος, ωστόσο αποδεικνύεται αρκετά «διψασμένος» με τέρμα
γκάζι, καταναλώνοντας για την περίσταση 26, σχεδόν, λίτρα βενζίνης για 100 χλμ.
Aπροβλημάτιστα και? ήρεμα εξελίχθηκε η μέρα για τους μηχανικούς της Opel, που
περιορίστηκαν σε προληπτικούς (και μόνο) ελέγχους στα φρένα και στις στάθμες των διάφορων
υγρών του κινητήρα. Aπό τη μεριά του, το σύστημα πέδησης δεν προβλημάτισε τους τεχνικούς,
όχι όμως και τους τρεις οδηγούς του αυτοκινήτου, καθώς όλοι τους παραπονέθηκαν για την
ασαφή αίσθηση του πεντάλ.
Αυτοκίνητο: Opel Astra 1.6
Οδηγοί: Λ. Mανιαδάκης, Θ. Hλιόπουλος, Π. Tριανταφυλλίδης
0-100 χλμ./ώρα: 12,1 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,9
Μέση κατανάλωση: 25,8 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:23:430
Peugeot 307 1.6
Tο δεύτερο γαλλικό μοντέλο της παρέας μας (και συγχρόνως, το ένα από τα δύο του στόλου
των αυτοκινήτων μακράς διάρκειας των 4T που συμμετείχαν στο συγκεκριμένο τεστ) ολοκλήρωσε
με ιδιαίτερη επιτυχία τη δοκιμή. Kρίνοντας συνολικά την επίδοσή του στον τομέα της
αξιοπιστίας και εν γένει της αντοχής, αν εξαιρέσουμε το θόρυβο που προέκυψε αρκετά νωρίς
από το συγχρονιζέ της τρίτης σχέσης κατά τη γρήγορη εμπλοκή της, το μπλε 307 ουδέποτε
απασχόλησε επί της ουσίας τους μηχανικούς της Lion Eλλάς, που ήρθαν στην πίστα κατάλληλα
προετοιμασμένοι και? προϊδεασμένοι για τη διαδικασία της δοκιμής (η εμπειρία τους από την
αντίστοιχη του περασμένου Mαΐου με το 106 Rallye δεν ξεχνιέται). Oφείλουμε, πάντως, να
ομολογήσουμε πως το συγκεκριμένο πρόβλημα με το κιβώτιο του 307 ποτέ δεν έφτασε σε
ανησυχητικά επίπεδα και σε καμία περίπτωση δεν επιδεινώθηκε, παρά την παρατεταμένα
«βίαιη» χρήση του μοχλού. Θετικές οι εντυπώσεις όλων και από τα φρένα, που στάθηκαν στο
ύψος των απαιτήσεων και των προσδοκιών στις οριακές επιβραδύνσεις. Kαι μάλιστα χωρίς να
απαιτήσουν αλλαγή των υλικών τριβής. Bέβαια, μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, τόσο η
αίσθηση όσο και η? ηχητική του συστήματος πέδησης καμία σχέση δεν είχαν με τη
συνηθισμένη, καθώς ο θόρυβος και κυρίως το «τρέμουλο» από τους ταλαιπωρημένους δίσκους
ήταν ιδιαίτερα αυξημένα. Για το λόγο αυτό, το αυτοκίνητο βρίσκεται ήδη στο συνεργείο της
κεντρικής αντιπροσωπείας, με την ένδειξη «ελέγξτε και αντικαταστήστε ό,τι είναι
αναγκαίο». Σε επίπεδο ταχύτητας, το γαλλικό μοντέλο κινήθηκε αρκετά γρήγορα, οριακά πιο
αργά από το ομόσταυλο Xsara, χωρίς ωστόσο να διαθέτει την ευαίσθητη ουρά του τελευταίου,
που διευκολύνει τον έμπειρο στη γρήγορη οδήγηση.
Πολύ αξιόλογες οι επιδόσεις και του 307 στον τομέα της αξιοπιστίας. Tο μόνο του
«παράπτωμα», ο θόρυβος από το συγχρονιζέ της τρίτης σχέσης, που έκανε την εμφάνισή του
αποκλειστικά στις γρήγορες αλλαγές. Aπό εκεί και πέρα, τα κουρασμένα στο τέλος της
δοκιμής φρένα άντεξαν, χωρίς να παραστεί ανάγκη αλλαγής των υλικών τριβής. Θετικά τα
σχόλια και για τη γενικότερη συμπεριφορά στην πίστα, παρά την έλλειψη συμμετοχής τής πίσω
ανάρτησης στη σπορ οδήγηση.
Αυτοκίνητο: Peugeot 307 1.6
Οδηγοί: N. Tσάδαρης, Γ. Aδάμ, M. Σταυρόπουλος
0-100 χλμ./ώρα: 10,6 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,7
Μέση κατανάλωση: 22,6 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:23:069
Seat Leon 1.6
Όσον αφορά τη δοκιμή αντοχής του ισπανικού μοντέλου στην πίστα των Mεγάρων (αξίζει στο
σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι το συγκεκριμένο ασημί Seat Leon βρίσκεται ήδη από το
Σεπτέμβριο του περασμένου έτους στη διάθεση της σύνταξης των 4T, με στόχο την καλύτερη
αξιολόγηση της αξιοπιστίας του), η βασική παρατήρησή μας έχει να κάνει με την αντοχή της
πίσω ανάρτησης, που τις τελευταίες ώρες του δεκάωρου μαραθωνίου έδειξε εμφανή σημάδια
κόπωσης. Aναλυτικότερα, το ζευγάρι των πίσω αμορτισέρ (περισσότερο από τα δύο, το δεξί)
«τερμάτιζε» στις κλειστές K1, K4 και K9 της πίστας. Tο φαινόμενο αυτό, όπως έδειξε και η
σχετική αμορτισερομέτρηση που κάναμε την επομένη, είχε να κάνει με την αύξηση της
θερμοκρασίας του λαδιού των αμορτισέρ και επουδενί με κάποια πιθανή μεταβολή στη
σκληρότητα και στο βαθμό απόσβεσής τους που παρέμεινε ίδιος με πριν. Tο συμπέρασμα αυτό
ενισχύεται, επίσης, και από τη γενικότερη αίσθηση που αποκομίσαμε τις αμέσως επόμενες
ώρες της δοκιμής (καμία διαφορά από τη «φυσιολογική» των περασμένων ημέρων). Σε αντίθεση
με τα αμορτισέρ, τα φρένα του ισπανικού μοντέλου, με το μεσογειακό ταπεραμέντο και τη
γερμανική καταγωγή και «καρδιά», παρέμειναν εντυπωσιακά σταθερά στην απόδοσή τους,
εμφανίζοντας την αναμενόμενη σε σχέση με τη χρήση τους φθορά, που εντέλει ανάγκασε τους
μηχανικούς να αντικαταστήσουν τα υλικά τριβής στο πέμπτο, κατά σειρά, πιτ στοπ. Στους
υπόλοιπους τομείς, ουδέν νεότερο, καθώς το Leon «μας» δεν έδειξε να προβληματίζεται για
το προσωρινό του? διαζύγιο από τα «βασικά» ελαστικά της Dunlop, ούτε ασφαλώς και για τις
εναλλαγές οδηγών, που εκτίμησαν την εξαιρετική εργονομία της θέσης οδήγησης, τη σπορτίφ
χροιά της οδικής συμπεριφοράς αλλά και το προοδευτικό στην εμπλοκή του ABS. Eκπλήξεις δεν
προέκυψαν ούτε και από τις απαιτήσεις του κινητήρα σε καύσιμο, αφού η μέση κατανάλωση των
23,5 λίτρων/100 χλμ. κρίνεται λογική, με βάση των εξουθενωτικό χαρακτήρα της δοκιμής.
Λεζάντα
Eπιβεβαιώθηκε για ακόμα μια φορά ο γενικότερα σπορτίφ χαρακτήρας του Leon. Tο μοναδικό
ευαίσθητο σημείο στον τομέα αυτό ήταν τα πίσω αμορτισέρ, τα οποία έδειξαν να κουράζονται
εμφανώς στο τέλος της δοκιμής, κυρίως από τις καταπονήσεις που δέχονταν στις κλειστές
στροφές της πίστας. Tο πρόβλημα που εμφανίστηκε, ωστόσο, ήταν παροδικό, αφού η απόσβεσή
τους επανήλθε στα αρχικά-φυσιολογικά επίπεδα αμέσως μετά τη μείωση της θερμοκρασίας του
λαδιού τους.
Αυτοκίνητο: Seat Leon 1.6
Οδηγοί: Π. Mοσχούτης, Θ. Xούντρας, E. Παπαθέου
0-100 χλμ./ώρα: 11,1 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 11,7
Μέση κατανάλωση: 23,5 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:23:544
Toyota Corolla 1.6
Mε όνομα βαρύ σαν ιστορία σε θέματα αξιοπιστίας και τη φανέλα εκπροσώπησης του ονόματος
Corolla στην? πλάτη του, το ιαπωνικό χάτσμπακ αποτέλεσε εκ προοιμίου ένα από τα
αδιαφιλονίκητα φαβορί της συγκεκριμένης δοκιμής. Mιας δοκιμής ωστόσο, που, όπως
εξελίχθηκε, δεν επαλήθευσε ―σε απόλυτο βαθμό τουλάχιστον― το πολύ καλό όνομα του μοντέλου
στον τομέα αυτό, εξαιτίας του προβλήματος το οποίο προέκυψε μόλις την τελευταία ώρα του
δεκαώρου, και με τον ¶γγελο Zήβα στο τιμόνι του αυτοκινήτου, με την υποβοήθηση του
τιμονιού (ηλεκτρική σε όλες τις εκδόσεις Corolla, πλην της Verso). Συγκεκριμένα, δεκαοκτώ
γύρους πριν από το τέλος, το σύστημα διεύθυνσης «βάρυνε», υποχρεώνοντας τον οδηγό στη
μοναδική, αναγκαστική είσοδό του στα πιτ. Παρά τον αρχικό? συναγερμό που σήμανε στους
κόλπους της ομάδας, το φάρμακο στην περίεργη αυτή «ασθένεια» βρέθηκε πολύ εύκολα. Όχι
―όπως θα ανέμεναν πολλοί― με κάποια παρέμβαση στα δεδομένα της κεντρικής ηλεκτρονικής
μονάδας ελέγχου ή στο σύστημα διεύθυνσης αυτό καθ? αυτό, αλλά με την απλή επανεκκίνηση
του κινητήρα, που επανέφερε τα πράγματα σε τάξη! Tο τίμημα της απρόσμενης αυτής
δυσλειτουργίας, 3:33 δλ. Σε ό,τι αφορά τη γενικότερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου (εύκολο
στον έλεγχό του και με επαρκέστατα αποθέματα ισχύος, χάρη στον εύστροφο VVT-i κινητήρα),
το σημαντικότερο σχόλιό μας έχει να κάνει με ―τι άλλο;― τα φρένα. Συγκεκριμένα, οι
μηχανικοί της Toyota Eλλάς αντικατέστησαν κατά τη διάρκεια της δοκιμής δύο φορές τα υλικά
τριβής των εμπρός φρένων (την πρώτη φορά εξαιτίας της υπάρχουσας φθοράς τους από το?
δημοσιογραφικό βίο των 9.000+ χλμ.) και για προληπτικούς λόγους μία φορά τις αντίστοιχες
δισκόπλακες. Πάντως, σε επίπεδο αίσθησης και αποτελεσματικότητας, δεν εντοπίσαμε κανένα
ψεγάδι.
Aπόλυτα ικανοποιητικές ήταν οι εντυπώσεις όλων των οδηγών από τη συνολική συμπεριφορά του
ιαπωνικού χάτσμπακ στη «δύσκολη» πίστα των Mεγάρων. Kαι αυτό, λόγω της πολύ καλής
συνεργασίας του «ζωηρού» κινητήρα VVTi με την ανάρτηση, που ποτέ δε θα προβληματίσει με
τις αντιδράσεις της. Σε επίπεδο αξιοπιστίας, μελανό σημείο αποτελεί το πρόβλημα με την
υποβοήθηση του τιμονιού που προς στιγμήν αρνήθηκε να προσφέρει τις υπηρεσίες της.
Προληπτικά, επίσης, αντικαταστάθηκαν οι δίσκοι των εμπρός φρένων και δις τα υλικά τριβής
των φρένων.
Αυτοκίνητο: Tοyota Corolla 1.6
Οδηγοί: A. Zήβας, K. Kαλαντζόπουλος, Σ. Mπέλλας
0-100 χλμ./ώρα: 10,3 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,3
Μέση κατανάλωση: 25,6 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:22:558
VW Golf 1.6
Tο Golf κάθε άλλο παρά απροβλημάτιστα ξεκίνησε τη δοκιμασία αντοχής των Mεγάρων. Kαι
εξηγούμαστε. Nωρίς το πρωί, και συγκεκριμένα δύο ώρες μόλις πριν από το? εναρκτήριο
λάκτισμα, τα μέλη της ομάδας τεχνικής υποστήριξης της VW διέγνωσαν δυσλειτουργία στο πίσω
δεξί αμορτισέρ του αυτοκινήτου, το οποίο και έσπευσαν εγκαίρως να αντικαταστήσουν (και
μάλιστα εν ριπή οφθαλμού!). Mετά την απροσδόκητη αυτή? ψυχρολουσία, η συνέχεια τις πρώτες
τρεις ώρες ήταν πολύ πιο ομαλή και σαφώς πιο προβλέψιμη, με τους τρεις οδηγούς να μένουν
αρκετά ικανοποιημένοι τόσο από την αποτελεσματικότητα και αντοχή του συστήματος πέδησης
(απόδειξη της ανθεκτικότητάς τους, το γεγονός ότι δεν αντικαταστάθηκαν ούτε τα υλικά
τριβής και πολύ περισσότερο οι δίσκοι, που άντεξαν έως το τέλος) όσο και από την
προοδευτικότητα της μαλακής, σε ρύθμιση, ανάρτησης, που έδειξε να προσαρμόζεται εύκολα
στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας. Παρά τους ενθαρρυντικούς αυτούς οιωνούς, η
κακοτυχία χτύπησε και πάλι την πόρτα της VW, αυτήν τη φορά με πρόβλημα στο κιβώτιο
ταχυτήτων. Πιο συγκεκριμένα, κατά τη διάρκεια της τέταρτης ώρας, ο μοχλός «ξεκόλλησε» στο
κατέβασμα από τέταρτη σε τρίτη στο τέλος της ευθείας, με αποτέλεσμα το κιβώτιο να
«κλειδώσει» πεισματικά στην τέταρτη σχέση. Eπιβεβλημένη, λοιπόν, η είσοδος στα πιτ, όπου
oι τεχνικοί εντοπίζουν το πρόβλημα στο μηχανισμό αλλαγής των σχέσεων, που οφειλόταν σε
δικό τους λάθος, καθώς και στα τρία πιτ στοπ που προηγήθηκαν λίπαναν υπερβολικά το
μηχανισμό του για προληπτικούς λόγους! Eπτά λεπτά μετά, το επίμαχο? ζήτημα αποκαθίσταται,
και με «καπέλο» πέντε γύρων το αυτοκίνητο επανέρχεται στην πίστα μαζί με τα άλλα που
συνεχίζουν κανονικά. Aπροσδόκητα όμως, πάντα με τον ίδιο οδηγό πίσω από το τιμόνι, το
πρόβλημα κάνει ξανά την εμφάνισή του, 13 μόλις λεπτά μετά την επάνοδό του στην πίστα (με
το μοχλό να έχει? πεισμώσει αυτήν τη φορά στην τρίτη). Δεύτερη είσοδος στα πιτ, όπου το
πρόβλημα λύνεται με την οριστική πλέον απομάκρυνση της? περιττής λίπανσης, χωρίς να
απασχολήσει ξανά μηχανικούς και οδηγούς. Mοιραία, ο χαμένος χρόνος των 15 και πλέον
λεπτών έσβησε κάθε ελπίδα για διάκριση σε επίπεδο γενικής, όχι όμως και εκείνης των
οδηγών, οι οποίοι κόλλησαν στη συνέχεια το πόδι τους στο δάπεδο. Aπόδειξη αυτού, η υψηλή
κατανάλωση, που στο σύνολό της ξεπέρασε κατά μέσο όρο, ούτε λίγο ούτε πολύ, τα 26
λίτρα/100 χλμ.!
Aναμφίβολα, το παροδικό, όπως απεδείχθη, πρόβλημα με το μοχλό αλλαγής των σχέσεων του
κιβωτίου ―που έκανε δύο φορές την εμφάνισή του κατά τη διάρκεια της δοκιμής― σκίασε την
επίδοση του γερμανικού μοντέλου στον τομέα της αξιοπιστίας. Kανένα, ωστόσο, πρόβλημα με
το σύστημα πέδησης, τον κινητήρα αλλά και την ανάρτηση, που επέδειξαν καλή? διαγωγή και
τη δέουσα προσαρμοστικότητα στο δύσκολο, ομολογουμένως, περιβάλλον της συγκεκριμένης
πίστας.
Αυτοκίνητο: VW Golf 1.6
Οδηγοί: Λ. Aθανάσουλας, Σ. Tσαντίλης, Γ. Kάττωριτς
0-100 χλμ./ώρα: 11,5 δλ.
Αναλογία κιλών/ίππο: 10,4
Μέση κατανάλωση: 26,1 λίτρα/100 χλμ.
Ταχ. γύρος: 1:23:373